据T&E称，如果欧洲销售的纯电动汽车没有目前那么大，对制造电池的原材料的需求可能会下降高达49%。尽管如此，它认为“政府和欧盟必须采取行动减少电池和汽车尺寸，这是减少金属需求的最有效措施。” 讽刺的是，吉尔·普拉特在很长一段时间里一直在说这句话，但没有敦促政客强加任何东西：他的解决方案是提倡在车辆中使用更小的电池组——而不一定要减少汽车本身的数量。

丰田首席科学家在今年的达沃斯世界经济论坛上表示，拥有 90 辆配备 1.1 千瓦时电池 组的汽车对脱碳更有意义比单个具有 100 kWh 组件的组件。普拉特表示，这是对我们目前有限的电池资源的更合理的利用。T&E 对同样问题的担忧促使其提出新建议：该组织知道到 2050 年，仅纯电动汽车需要多少电池才能运行，以及采矿可能产生的环境成本。

马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann) 还在领导奥迪时表示，当充电基础设施更加普及时，未来的汽车将配备更小的电池组。这将使纯电动汽车变得更轻、更便宜。问题在于，快速充电会缩短电池组的使用寿命，这将使电池组的更换计划比目前更加紧迫。与纯电动汽车倡导者所说的不同，电池组的使用寿命不会像汽车那么长——除非您同意拥有一辆在电池组报废时不可避免地报废的车辆。T&E 本来可以提出这样的建议。它没有这样做，因为它知道充电基础设施也需要改进。建设充电站还需要大量原材料，例如数吨铜。

Pratt 和 T&E 一致认为电池组越小越好，但丰田首席科学家的主张展现了对汽车市场更深刻的了解。该组织希望各国“要求汽车制造商生产更多入门级”纯电动汽车——就好像政府可以轻松确定需求和市场动态一样。T&E 没有意识到，汽车制造商很容易将大型电池组分成更小的单元并销售更多车辆以降低车队排放。该组织似乎不理解或选择忽视的是他们不这样做的原因。

答案几乎是直观的。正如阿尔弗雷德·P·斯隆(Alfred P. Sloan)曾经说过的那样，汽车制造商的目标是通过制造汽车赚钱，而不仅仅是制造汽车。如今，入门级纯电动汽车的销售并不盈利。更大、更昂贵的车辆是目前唯一能为汽车制造商提供销售纯电动汽车赚钱机会的车辆。这与电池组的成本有关。即使是LFP和全新钠离子电池等更便宜的化学物质也可能无法解决问题。